导语
Introduction
沉没成本和战略转向，该如何权衡？
欧洲交通与环境联合会（European Federation for Transport and Environment，简称：T & E）近日发布了题为《欧洲汽车来到十字路口》的研究报告，该报告指出，欧洲汽车身处成败攸关的关键时刻，"禁燃"议案的推进或延迟，都将给整个产业带来完全不同的影响和走向。
一方面，欧洲电动车明显出现销量下滑的连锁反应，欧盟汽车制造商协会 ACEA 的数据，2024 年欧盟电动车销量下降 5.9%，今年还要面对特朗普政府加征关税的威胁。纯电车长期卖不动，" 2035 年欧盟 27 国停售燃油车"的计划也蒙上新的阴影。
另一方面，若不实施任何补救措施，欧盟一旦放弃 2035 年欧盟境内禁止销售燃油车的目标，整个欧洲的汽车行业可能失去 100 万个工作岗位，大部分为"零排放"所做的努力都将打水漂，并造成电池等新能源赛道的投资损失高达三分之二。
进也不是，退也不是。
在电动化转型的战略上，欧盟已进入骑虎难下的尴尬境地。由于纯电动车销量低迷，许多汽车制造商陆续下调了中短期的销量目标，倒逼欧盟对二氧化碳排放目标有了放宽的空间，但迄今为止，欧盟仍坚持 2035 年全面禁售化石燃料汽车的既定计划。
T & E 的这份报告，明显是支持"禁燃令"持续推进的。报告评论说，如果欧盟坚持 2035 年的清洁能源目标并执行过渡期的政策，欧洲汽车行业有望恢复到每年生产 1680 万辆新车的水平，达到 2008 年经济危机后的峰值水平。
一言以蔽之，"禁燃令"一旦半途而废，沉没成本是非常巨大的，且还有大规模失业的风险。T & E 数据显示，如果欧盟保持 2035 年的"禁燃"目标，并实施推动新兴产业链发展的一揽子政策，那么到 2035 年，汽车产业对欧洲经济的贡献将增长 11%。
就业和产链价值
支持"禁燃令"持续推进，T & E 的报告给出了几个重要数据：
如果欧盟能把"禁燃令"贯彻到 2030 年，传统汽车制造领域的岗位流失，或将会被电池等电动化新领域创造的逾 10 万个就业岗位抵消。到 2035 年，汽车新能源领域的就业岗位将达到 12 万个，主要集中在电池和电驱等产业链条。
只要欧洲能确保超过 900 GWh 的电池制造产能，就能新创造超 10 万个新就业岗位，2035 年创造的岗位数量将达到 12 万个。此外，电池产业链的经济产出将提升到五倍左右，达到 790 亿欧元。
报告指出，如果既定的"禁燃"目标被削弱，或是欧盟政策发生动摇，缺乏全面的产业转型规划，到 2035 年，汽车行业的经济贡献可能减少 900 亿欧元（折合人民币约 7580 亿元），充电市场的经济贡献则将累计损失 2000 万欧元（折合人民币约 1.68 亿元）。
关于产业链的沉没成本，T & E 对欧洲地区 13 个电动车新项目进行了研究，其中，有 5 个项目属于全新建设的电动车工厂，其余 8 个是原有燃油车产线改造而成。
若全部项目顺利落地，欧洲每年将新增至少 210 万辆电动车产能，到 2027 年总产量有望达到 510 万辆，足以满足日益增长的市场需求——这一数字，将在 2024 年全欧 180 万辆产量的基础上实现。T & E 统计，2024 年欧洲（包括欧盟、英国、欧洲自由贸易联盟国家和塞尔维亚）纯电动车的销量约为 200 万辆，而童年产量接近 180 万辆。
然而，由于未来市场前景和政策的不确定性，部分项目面临延期甚至取消的风险。T&E 依据四项关键标准评估了全部 13 个项目，关键指标包括项目状态（延期 / 启动 / 测试阶段）、建设进度（未开工 / 在建 / 完工）、厂址是否确定、是否获得政府补贴承诺。根据评估的结果，这 13 个项目被划分为低、中、高三个风险等级，以反映投资落地的可能性。
低风险项目，包含宝马匈牙利工厂与沃尔沃斯洛伐克工厂，这两座工厂都是全新的；还有斯特兰蒂斯的塞尔维亚工厂、大众及奇瑞的西班牙工厂，这几座工厂通过改造现有燃油车产能，转换为电动车产能。这些项目合计将形成 55 万辆年产能，带动约 48 亿欧元的投资，创造至少 5550 个就业岗位。
中等风险项目，合计规划年产能 120 万辆，涉及 93 亿欧元投资，可支撑 1.1 万个就业岗位。其中，比亚迪的匈牙利塞格德 Szeged 工厂以 40 亿欧元的投资占据总盘近半，成为清单中规模最大的项目；其次是西班牙西雅特 - 大众工厂改造项目，累计投资 30 亿欧元；还有捷豹路虎与日产正在升级的英国生产基地，预计合计每年生产 25 万辆电动车，与沃尔沃哥德堡工厂规划相当。
高风险项目包含三个，均为处于早期开发阶段，或是最终投资决策或开工日期尚存变数。其中，就包括宝马暂缓的价值 7 亿欧元的牛津 MINI 工厂电动化改造，以及雷诺与我国江铃合资的塞尔维亚建厂计划。
电池和配套设施
需要权衡沉没陈本和战略转向的，除了整车制造，还有电池等关键零部件的巨大投入。
彭博新能源财经 BNEF 此前统计，中国现阶段供应了全球约 80% 的锂离子电池，全球排名前 10 的电动汽车电池制造商，有 6 家来自中国。欧洲曾投入 360 亿美元（折合人民币 2320 亿元）发展汽车动力电池，但本土的 16 家电池工厂，目前已有 12 家遭遇生产延迟、或是取消，情况并不乐观。
曾被誉为"欧洲电池之光"的北伏 Northvolt 在瑞典申请破产保护，烧掉 140 亿美元（折合人民币约 1000 亿元）后黯然退场，标志着欧洲动力电池挑战中国的雄心遭遇巨大挫折。不过，北伏只是欧洲电池产业耗费巨资的一个典型，除了这家备受瞩目的明星公司，欧洲过去几年也在其它电池企业花费重金，逐渐建立了属于自己的电池储能产业链，一旦半途而废，将给欧洲汽车带来更沉重的转型枷锁。
同样的，T&E 依据多项关键标准，评估了欧洲地区的电池工厂，数据显示——
低风险的电池工厂，资金都已经到位且已动工，部分工厂甚至已经投产，将给欧洲带来 391GWh 的年产能，背后是 390 亿欧元的投资和新创造的高达 4.3 万个技术岗位。法国杜夫兰的 ACC 工厂和德国萨尔茨吉特的大众 PowerCo 项目均属此类。
中等风险项目，主要因未达成最终投资决策而尚未开工，是目前欧洲电池领域规模最大的类别，涉及 627GWh 的年产能、480 亿欧元的投资和 4.7 万个潜在岗位。和低风险项目相比，这一类工厂存在诸多不确定性，代表项目为西班牙的 Basquevolt，该工厂大部分产能将分配到固态电池等新兴领域。
高风险项目，仍处于概念阶段，或审批阶段，虽总计将包含 410GWh 的年产能、210 亿欧元的投资和 3.7 万个就业机会，但其推进完全取决于后续的产业政策。
T&E 分析，以实际预期产出（非理论产能）来看，欧洲本土产能在 2030 年或可满足本土三分之二的电池需求。
但如果只有低风险项目最终落地，这一比例将骤降至 24%，远低于欧盟 2030 年 40% 自给率的目标）；计入中等风险项目后，自给率可达 52%，但这一数值也已经低于 T&E 和欧盟先前的预估。受全球及欧盟不利因素（如产业支持不足）等影响，很多电池项目都有取消或延迟的风险。
以西班牙为例，从政策支持看，该国已经展现出较大的发展潜力，计划到 2030 年实现 244GWh 的年产能。然而，其中仅有 13% 属于低风险项目，绝大部分产能的实现，仍取决于未来的政策走向。
相比之下，波兰和匈牙利的发展前景更为明朗，两国低风险产能分别达到 115GWh 和 125GWh。虽然波兰暂无新增工厂的计划，但匈牙利有望再增 90GWh 的产能，未来或将成为欧洲新的电动汽车产业中心。
法国、德国等主要汽车经济体，在电池制造领域处于中间位置，两国合计产能超过 350GWh，其中 130GWh 属于低风险项目。
去年以来，越来越多的欧洲汽车制造商放缓了电动化进程，欧盟的当务之急，不仅要重新审视其电动化战略，在产业政策、基础设施和市场需求之间找到平衡，还要考虑原有投资的投入产出比，以及政策一旦放缓或中止，沉没陈本的帐，究竟该怎么算。
这笔账，确实不好算，因为除了车企巨额的投资，还有电池等配套的"烧钱"巨坑。而背后，还设计百万个当地的就业岗位。
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